Пассажирские суда в каспийском море

Особенности перевозки проектных грузов водным транспортом в Каспийском регионе

Таким образом, порт Новороссийск может использоваться для перевозки проектных грузов, однако не следует забывать об очень высоких рисках простоя. Порт «Кавказ» / «Глогос Проект» Что касается порта Кавказ, то были случаи использования этого порта для перевалки негабаритных грузов на рейде. Вместе с тем судовладельцы отмечают случаи длительных простоев (до 20-30 дней) в ожидании улучшения погоды.

Прямая зависимость от погоды связана с тем, что порт является полностью открытой территорией, отсутствуют закрытые площадки, любой ветер или шторм могут отложить перевалку на неопределенный срок. Поэтому порт Кавказ также относится к категории портов с высокими рисками.

Опыт участников рынка показывает, что наиболее подходящим для перевалки с океанского судна является порт Констанца в Румынии. Порт оборудован кранами, позволяющими переваливать груз весом до 190 тонн. Для более тяжелых позиций привлекаются мобильные краны.

Стоимость данной услуги может быть высока, и такую возможность также следует просчитывать для каждого груза.

Данный порт закрыт от волнения акватории, работать можно без опасения простоев из-за штормов. Порт предоставляет лояльную тарификацию на перевалку и крепление груза, имеет свободные складские площади и уже несколько лет специализируется именно на транзитных грузах, а высокая квалификация персонала ощущается на всех этапах работы.

Также рабочим вариантом могут быть порты турецкого побережья Мраморного моря, такие как Измир и Хайдарпаша.

В порту Хайдарпаша имеется плавкран грузоподъемностью 250 тонн, в Измире два 100-тонных мобильных крана, персонал отличается высокой квалификацией.

Также эти порты выгодны тем, что есть возможность снизить стоимость фрахта за счет дисбурсментского счета за прохождение Босфора. К недостаткам можно отнести некоторые правила порта.

Например, при перевалке в порту с океанского судна на речное не разрешается оставлять груз на причале на необходимое время, и если перевалка будет занимать несколько дней, то придется оплатить перемещение груза в тыл и обратно. Речной этап транспортировки проектного груза Речной этап – отрезок маршрута, проходящий по внутренним водным путям, включающий в себя движение по реке Дон от Ростова-на-Дону до Цимлянского водохранилища, далее по Волго-Донскому каналу, соединяющему р.

Дон с Волгой, и далее по р. Волга до Астрахани. Период навигации канала ограничен и, как правило, разрешен с 1 апреля по 27 ноября. При благоприятных погодных условиях этот период может быть продлен, но стоимость разрешения на проход судов в период продления достаточно высока.

Рассмотрим проблемы, возникающие при прохождении системы шлюзов, на примере проекта, который реализовывала наша компания в прошлом году. Шлюзы / «Глогос Проект» Судно успело пройти Донскую шлюзовую лестницу в период разрешенной навигации, но дальнейший проход по Волжской шлюзовой лестнице пришлось осуществлять уже во время продленной навигации. Стоимость работы на этом этапе обошлась в 600 000 рублей в сутки.

Получается, что сроки навигации можно расширить, но платить придется за работу обеих гидросистем.

Нефтегазовая отрасль Казахстана

В настоящее время оперируют около 200 судов различных типов. Однако большинство из этих судов не является собственностью Казахстанской стороны, а национальный перевозчик имеет всего 13 судов для освоения месторождений.

Физико-географические и навигационные характеристики Каспийского моря, в особенности его небольшие осадки и ледовые условия в зимний период, устанавливают специальные требования к разведке и разработке.

В частности, осуществление бурильных работ на искусственном острове с каменными породами привело к запуску операций по баржебуксирным пе-ревозкам карьерного материала.

Суда водоизмещением порожнем менее 650 тонн (например: буксиры, чья длина не превышает 60 м, суда снабжения, суда доставки персонала, небольшие понтоны);2.

Суда водоизмещением порожнем от 650 до 2000 тонн (например: буксиры длиной более 60 м, пассажирские суда, суда снабжения). Основная потребность в нефтегазовой отрасли в судах представлена потребностью в судах первой группы.

Фактически, большинство — это суда обеспечения, суда доставки персонала, рабочие баржи, суда эвакуации, используемые для поддержки морского строительства и морских работ. Суда, относящиеся ко второй группе, представлены судами снабженцами, жилыми судами, ледоколами и плавучими гостиницами.Данные АО «КазНИПИмунайгаз» по судам, работающим на Кашагане

Приблизительно 75% данных судов эксплуатируется на КСКМ проекте в целях строительства и пусконаладочных работ на морских сооружениях. Остальные 25% задействовано для обслуживания КСКМ (в текущее время буровые, транспортные, резервные и эвакуационные работы).

Проведенный институтом анализ говорит о том, что потребность в судах для разработки и обслуживания Кашаганского месторождения, с 2012 по 2041гг., будет расти. Кроме этого, существует потребность в судах прочих месторождений СКСРП (а именно Актоты, Кайран, Жемчужины, Каламкас-море, Сатпаев и др.). Отдельное место в судостроении занимает потребность в строительстве морских плавучих буровых платформ (МПБУ).

Несомненно, развитее добычи и эксплуатации морских месторождений потребует привлечение различных типов МПБУ:- Самоподъемные буровые установки,- Полупогружные буровые установки,- Гравитационные буровые установки (для мелководных районов),- Буровые суда и пр.

Потребность в буровых установках представлена в табличном виде по данным АО «КазНИПИмунайгаз». Судостроительные и судоремонтные мощ-ности в РК на Каспийском море представ-лены слабо. Имеется всего несколько судоремонтных

Развитие международного сотрудничества России со странами Каспийского бассейна в туристско-рекреационной сфере и морском пассажирском сообщении

.

Art. #4842. Date issued: 2016-12-17.

Available at: https://eee-region.ru/article/4842/ В настоящее время при разработке стратегии развития территорий, регионы России уделяют пристальное внимание развитию туристской сферы, как источнику пополнения доходов, росту занятости и возможности диверсифицировать экономику. Россия граничит со многими странами и есть огромный экономический, политический и стратегический интерес сотрудничать с приграничными государствами. Этот аспект особенно актуален для регионов Каспийского бассейна, в частности Республики Дагестан, как субъекта с депрессивной экономикой.

Актуальность проблемы определила выбор темы исследования.

Сотрудничество Дагестана с соседними государствами Каспийского бассейна может стать импульсом экономического развития республики.

Одним из способов реализации экономических связей между странами, является установление сотрудничества в сфере туризма.

Так как побережья стран омывается Каспийским морем, можно выйти с предложением о создании совместного туристического проекта в области морских круизных пассажирских сообщений между этими странами. Данный проект позволит осуществлять партнерство между странами во всех сферах.

По оценкам экспертов, каждый круизный турист во время транзитного захода судна в порт («судозахода») в среднем за 10 часов стоянки тратит в городе пребыванияот 50 до 100 евро. При заходе в порт одного круизного судна типа Panamax город одновременно посещает до 2000 туристов. Сумма, затрачиваемая одним туристом в базовом порту (в городе и во время экскурсий), достигает 600 евро за 2–3 дня.

Таким образом, круизное судоходство дает возможность в течение сезона – семи месяцев в году – создать условия для гарантированного пополнения местных бюджетов (в том числе за счет туризма, расходов туристов на сферу развлечений и т.п.).

К тому же это не приводит к существенному увеличению нагрузки на наземную инфраструктуру приморских регионов [14]. Как и вся экономическая, туристко-рекреационная деятельность является объектом острой конкурентной борьбы между государствами и крупнейшими монополиями флота.

Таким образом, необходимо усиление внимания государственной власти к морскому пассажирскому и туристско-круизному сервису в России [2, с. 23]. Российская Федерация, как самая большая по площади страна в мире должна развивать свою транспортную отрасль. В стратегии развития морской деятельности РФ описаны стратегические цели, одной из которых является переход к комплексному подходу к планированию развития приморских территорий и прибрежных акваторий конкретных побережий страны путем выделения их в отдельный единый объект государственного управления.

С нашей

Наш Баку

13.10.1941 года пароход «Комсомолец» был переформирован в транспорт «Комсомолец».

09.05.1945 года транспорт «Комсомолец» разоружили и возвратили в состав Каспийского пароходства.

1. «Иван Колесников» — товаро-пассажирский пароход Каспийского пароходства. Построен в 1898 году.

В начале августа 1915 года пароходом “Иван Колесников”, принадлежавшим Русско-Кавказскому обществу, добиралась до Астары группа турецких военнопленных, совершивших побег с острова Наргин.

На этом же пароходе 14 августа 1918 г. была совершена 3-я попытка лидеров Бакинской Коммуны сбежать из Баку .

Диктатура требовала, чтобы все суда вернулись в Баку, а Шаумяну, Джапаридзе, Корганову, Фиолетову предписывалось перейти на борт «Геок Тепе». Мы ответили отказом… Вскоре с канонерок был открыт огонь.

Сначала редкий, по мере пристрелки, перешли на беглый. Особенно много повреждений получил пароход «Иван Колесников», на котором были члены Совнаркома и семьи наших товарищей.» В декабре 1918 года пароход “Иван Колесников” переименовали в пароход “Седагет”. Во время гражданской войны на Каспии пароход “Седагет” входил в состав эскадры, сформированной англичанами в Энзели, а затем в состав белогвардейского флота в качестве вспомогательного крейсера.

В мае 1920 года пароход “Седагет” вошел в состав Каспийской флотилии Советского Азербайджана.

» 12 июня 1920 г. <.> Наш пароход называется «Седагет», что значит по-персидски «откровенность».» В 1923 году пароход “Седагет” был переименован в пароход “Карл Маркс”.

Багиров Э.

» Горькие дни на Колыме : Воспоминания политзаключенного.»

«(Декабрь 1949 года) Поскольку я уже бывал в «Пестром Древо», при разгрузке грузов с «Джурма», Логунов и Чумак забрали мена с собой на катере на «Джурму», где и встретились мы с капитаном парохода Александром Павловичем Чигар.

До этого я встречался с ним, и из его разговора узнал, что Александр Павлович когда-то плавал на Каспии и был капитаном парохода «Иван Колесников» («Карл Маркс»), ныне курсирующий из Баку на Нефтяные Камни.»

1. «Астрахань» — товаро-пассажирский пароход Каспийского пароходства. Построен в 1897 году.

Во время гражданской войны входил в состав белогвардейского флота в качестве транспорта.

Маршруты и планы каспийских круизов «Петра Великого». Подробности

выполнять функции международного морского порта с соответствующей инфраструктурой.

Сейчас только два российских города – Астрахань и Махачкала – могут претендовать на то, чтобы стать морским пассажирским портом на Каспии. В Махачкале есть возможность строительства пассажирского терминала на базе существующего грузового. В Астрахани запланировано строительство Морского вокзала», — подчеркнула Светлана Гончарова.

Стали известны и детальные характеристики первого новейшего круизного судна проекта PV300VD, строящегося сейчас на верфях завода «Лотос», которое поступит в распоряжение «Мостурфлота» в 2023 году.

Напомним, что «Петр Великий» (такое название получил теплоход по результатам народного голосования), по классификации Морского Инженерного Бюро, — это судно класса «Волго-Дон макс». Однако в отличие от других отечественных судов такого класса, «Петр Великий» может эксплуатироваться на международных линиях. Ранее при проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.

Строящийся «Петр Великий» — первое в России круизное судно класса река-море, полностью отвечающее всем международным конвенциям, включая конвенцию по охране человеческой жизни на море СОЛАС, конвенцию по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС и др. Компоновка круизного пассажирского судна «Петр Великий» в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов. Это 7 апартаментов «люкс» с балконом площадью около 36-43 м² (33-35 м² без учета балкона); 3 каюты «люкс» с балконом площадью около 26 м² (21 м² без учета балкона); 2 каюты «люкс» для людей с ограниченными возможностями с балконом площадью около 33 м² (27 м² без учета балкона); 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 м² (16-18 м² без учета балкона); 8 стандартных кают площадью около 16 м² и 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 м².

На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней.

Главный ресторан имеет два зала площадью 360 м² и 140 м², каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой.

В ресторане

АКМП (Азербайджан) и МРП договорились о сотрудничестве по круизному судоходству в Каспийском регионе (фото)

по классификации Морского Инженерного Бюро — это судно «Волго-Дон макс» класса. Для привычных судов «Волго-Дон макс» класса существующих проектов (пр.

301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.

Отмечается, что существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.

Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Размеры таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России. Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, как отметили в МИБ, что к речным круизам «въездных» туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва — Санкт-Петербург, добавились «частично морские» линии Москва — Севастополь, Москва — Сочи, «круговой» круиз по Каспийском морю, которые более интересны для «внутреннего» путешественника.

Как показывают переговоры Московского речного пароходства, каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.

Судно нового концепта PV300VD имеет следующие основные характеристики: длина габаритная — 141 м; длина между перпендикулярами — 135,36 м; ширина габаритная — 16,82 м; ширина расчетная — 16,60 м; высота борта — 5,50 м; осадка наибольшая — 3,20 м;высота габаритная от ОП — 16,25 м; экипаж и обслуживающий персонал — 90 чел.;автономность по топливу — 15 суток;по прочим видам запасов — 10 суток. Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 кв. м) и использования дополнительных мест для детей.

Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов. Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях. Концепт PV300VD — это безопасное, экологически «чистое» пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта)

Корабли на Каспии – Часть I

и сократила пробег железнодорожных составов в единой системе транспортных связей на 1500— 4500 км.

Она обслуживалась пятью морскими железнодорожными паромами типа “Советский Азербайджан”, построенными заводом “Красное Сормово” по разработанному КБ “Вымпел” проекту.” Паромы имеют трёхвальную дизель-электрическую энергетическую установку, закрытую вагонную палубу, четырёхпутное расположение железнодорожных путей с погрузкой (выгрузкой) подвижного железнодорожного состава с кормы. “Тип Советский Азербайджан, проект 721: Серия грузопассажирских паромов была построена на заводе “Красное Сормово” г.

Горький с 1962 по 1968 год для Каспийкого Морского Пароходства и состояла из 5 судов. Конструктивный тип судна: двухпалубное со средней надстройкой.

Класс регистра Р4/1С (ж.д. паром). Количество палуб, шт.: 3 Количество непроницаемых переборок, шт. : 10, непотопляемость обеспечивается при затоплении 2-х отсеков, в т.ч.

МО. Длина, м: 135 Ширина, м: 18,4 Высота борта, м: 6,2 Осадка средняя, м: 4,06 Скорость хода, уз: 16,0 Район плавания: Касписйкое море, дальность плавания, миль: 1000 Вместимость железнодорожных вагонов, шт: 30 (4-х осных) Пассажировместимость, чел: 289 Количество кают: 2-х местные 4 шт.; 4-х местные 22 шт. Мест для сидения: 193 шт. Экипаж, чел: 63 Успокоители качки: 4 цистерны по бортам симметрично Главный двигатель: 4 дизеля ДН20,7/25,4 типа 13Д-100 4х2500 э.л.с.(г. Харьков) Главные генераторы: ГП-306 завода “Электросила” 4х1800кВт.“ “1960 год был знаменателен для завода началом серийной постройки нового типа судов – морских железнодорожных грузо-пассажирских дизель-электрических паромов для Каспийского моря.

О строительстве и достройке их в Баку и ныне тепло вспоминает сормович Юрий Петрович Пигин. Сюда в командировку с Красного Сормова приезжали маляры, монтажники, работники ОТК и другие специалисты.

Много было работников первого судомонтажного цеха: вместе с Юрием Петровичем в командировку отправились Е.И. Лохов, Б.П. Шайдаков, Г.А. Прохоров, В. Забродин, Е. Негин. Жили сормовичи на теплоходе.

На доделку второго парома многие приезжали с семьями.

Юрий Петрович помнит, как необходимы были эти паромы: на азербайджанском берегу скопилось много вагонов с пшеницей, надо было их срочно отправлять, и Каспийское пароходство просило сормовичей разрешить перевозить грузы на недостроенных кораблях. Еще на этих паромах перевозили панели для домов, разрушенных в Ташкенте в 1966 году землетрясением. На паромах вместе с сормовичами работала азербайджанская команда.

Жили с бакинцами дружно. И уже на второй и третий паромы сормовичи приезжали как к родным.” “Железнодорожный паром “Советский Азербайджан”, дизель-электроход, построен для работы на линии Баку – Красноводск. Проект 721, строился на заводе «Красное Сормово» в Горьком. Его дедвейт – 2,4 тыс. т, вместимость – 30 четырехосных вагонов, пассажировместимость – 290 чел., скорость -16,5 узла.

Головное судно было заложено 28 июня 1960 г. и сдано 19 октября 1962 г.” “Эти красивые, архитектурно, паромы начали поступать в пароходство в 1962 году.

Морская война на Каспии: год 1918-й

Белые на востоке России имели достаточно войск, но им не хватало профессиональных офицерских кадров, которых у Деникина наблюдался едва ли не избыток.

Кроме того, многие прибрежные пункты (включая Петровск) испытывали нехватку питьевой воды, которую приходилось доставлять морем.

Боевые действия на западном берегу Каспия (в Дагестане и Калмыкии) велись в основном у побережья, что делало крайне важной поддержку войск с моря — в особенности высадку морских десантов. В этих условиях борьба за господство в регионе неизбежно сводилась к контролю над крупнейшими прибрежными пунктами северной части Каспийского моря: Петровском, Астраханью (в устье Волги), Гурьевым (в устье реки Урал), а также Фортом-Александровским — единственным портом и крепостью на восточном берегу моря.

На подходах к Астрахани наиболее важными пунктами (с юга на север) были острова Чечень, Тюлений, Лагань и Четырёхбугорный.

Далее начиналась дельта Волги — хитросплетение островов, проток, каналов и отмелей.

Море перед дельтой было очень мелким: глубина здесь не превышала 12 сажен (12,8 м), а во многих местах составляла всего 6 футов (1,8 м). Вдобавок самая северная часть Каспия в конце декабря замерзала, и лёд здесь держался до марта.

Восточнее Лагани находился так называемый 12-футовый рейд с глубинами не менее 3,6 м, где крупные морские суда перегружали свои товары на мелкосидящие речные пароходы, баржи и лихтеры. Далее к Астрахани вёл узкий морской канал, доступный судам с осадкой не более трёх метров и проходимый только с помощью лоцмана. Суда с более глубокой осадкой могли проходить здесь только по большой воде, поэтому при создании красной Астраханско-Каспийской флотилии в октябре 1918 года было принято решение: крупные суда постоянно держать на 12-футовом рейде, поставив здесь дебаркадер для пребывания на нём команд и оборудовав плавучие батареи для охраны рейда.

Для постоянной связи с Астраханью от дебаркадера был протянут подводный телефонно-телеграфный кабель. Таким образом, Астрахань была надёжно защищена с моря мелководьем, а с суши — многочисленными протоками. Взять город можно было только с суши — отсюда столь частые мятежи в 1918–1919 годах и жёсткое подавление их большевиками.

С другой стороны, мелководье не позволяло держать в Астрахани крупные морские суда, а занятие противником Лагани, Четырёхбугорного острова и 12-футового рейда автоматически блокировало выход из дельты любым судам крупнее мелкосидящих рыбниц. Красные не имели крупных морских судов, и для действий в море им пришлось вооружать относительно небольшие речные пароходы, уступавшие кораблям противника и в размерах, и в мореходности.

С другой стороны, у них имелось серьёзное преимущество: через Мариинскую систему и Волгу можно было перебрасывать с Балтики старые эсминцы — мелкосидящие, быстроходные и хорошо вооружённые. Летом 1918 года эти эсминцы показали себя в боях на Волге: в частности, на их счету захват под Сарапулом знаменитой «баржи смерти», на которой ижевские повстанцы содержали арестованных политических противников.

Список судов

МТП М-6032 8934609 6 30.09.1966 08.2007 Астрахань М-27722 8227276 11327003 29.03.1984 Астрахань М-33540 8923088 574 10.06.1975 Астрахань Астраханское управление 67 1894 Баку М-32839 7620342 1069 30.04.1976 Баку 575 1891 1944 Баку М-41730 8879744 43 31.03.1980 Астрахань М-3182 6 1963 Баку М-41649 8507248 101 13.05.1985 Баку С-30948 7124398 29 25.09.1971 Баку М-6517 1935 Баку М-6517 1935 Баку 186041 8982761 18 28.06.1983 Астрахань М-19497 702778 1569 1953 1990 Баку М-42443 8724066 398 09.1988 Баку Бакинский морской торговый порт М-33099 1018 1976 Астрахань Астраханское АСПТР 1978 Астрахань М-24241 214 1960 Баку 8702238 143 12.1988 Баку С-34726 7740881 78 04.1979 2013 Баку М-28811 6900020 1966 Баку 7431296 1204 1974 Баку М-33021 7610971 1205 31.12.1975 Баку М-36671 8033833 25 16.04.1982 Баку М-36722 8133619 26 26.11.1982 Баку М-19042 6802682 604 1960 30.11.1983 Баку М-39799 8227898 29 15.06.1984 Астрахань М-41684 8507262 103 30.06.1986 Баку М-36723 8135021 27 16.04.1983 Баку М-6555 1934 1966 Баку С-30948 7124398 29 25.09.1971 Баку М-40991 8328721 30 24.11.1984 Астрахань М-25401 6722131 486 20.12.1959 Баку Каспийское управление АСПТР М-41856 8724834 36 03.11.1988 Астрахань М-6570 18.08.1930 1974 Баку М-21452 6802462 530 12.1963 Баку М-21452 6802462 530 12.1963 Баку М-20934 6414813 424 1960 198х Баку М-27751 8819316 2090002 02.03.1989 Баку М-35030 8928753 322 30.09.1978 Астрахань М-42461 8826228 406 28.03.1990 Баку С-34982 7645081 74 07.1977 Баку М-33893 7645079 1286 09.06.1977 Баку М-20938 6412360 519 1961 1985 Астрахань М-20938 6412360 519 1961 1985 Баку М-21455 6419526 540 1964 199х Баку М-41069 1986 Астрахань М-1435 7030169 428 1956 01.1972 Баку М-27802 6405666 947 1962 26.11.1987 Баку М-41764 8857186 381 12.1985 Баку Бакинский морской торговый порт М-19022 6807565 1956 1981 Баку М-19022 6807565 1956 1981 Баку М-39762 8138906 28 30.09.1983 Баку М-27732 8724755 13215000 10.04.1987 Баку 579 1954 Баку 688 04.1921 1964 Баку М-19027 6809824 584 1957 1984 Баку М-19027 6809824 584 1957 1984 Баку М-29849 7367627 901 10.11.1975 Астрахань М-31436 8325652 105 20.07.1983 Баку М-19035 6809836 593 1959 30.11.1984 Баку М-41857 8730091 37 23.11.1989 Баку М-19030 6809848 587 1958 1979 Баку М-19030 6809848 587 1958 1979 Баку М-6537 1935 1970 Баку М-6537 1935 1970 Баку М-17369 410 05.10.1976 Баку Каспийское управление АСПТР М-6312 8876792 499 1960 Астрахань М-33540 8923088 574 10.06.1975 Астрахань Астраханское управление М-21463 6605852 544 1965 1995 Баку 193х Астрахань 1911 Астрахань Управление «Каспрейдморпуть» М-19036 6183127 1959 30.11.1988 Баку М-7650 8872851 1 10.1964 1998 Баку М-5967 3 1965 199х Баку М-6094 8872863 7 12.1966 2000 Баку М-6095 8 1967 199х Баку 193х Астрахань 815 11.03.1939 1963 Баку М-7809 7235496 1202 09.1972 Баку С-32106 7218618 32 15.04.1972 Баку 7218620 446 1972 Баку М-36709 8729705 1 30.12.1988 Астрахань М-25196 5188766 685 12.1959 09.06.1997 Баку М-25196 5188766 685 12.1959 09.06.1997 Баку М-21472 6929399 577 29.12.1966 Баку М-41081 8857203 32 29.07.1986 Астрахань М-6699 804 12.1936 1978 Баку М-33896 7729916 1289 12.1977 Баку М-31813 С-836 11.1974 Астрахань М-31932 7611054 С-847 1975 08.08.2002 Астрахань Астраханское

Наш Баку

В октябре 1934 года переведена на пароход “Катаяма” 2-м помощником капитана и по постепенному продвижению по службе там же с 5 февраля 1936 года работала старшим помощником капитана…” Со всеми непростыми обязанностями старшего помощника капитана Берта Рапопорт справлялась блестяще!

В то время всего две женщины в Советском Союзе были обладательницами дипломов капитанов дальнего плавания — Анна Ивановна Щетинина в Дальневосточном пароходстве и Берта Яковлевна Рапопорт в Черноморском. О Берте Рапопорт знала вся страна. Журнал «Работница» писал о молодом штурмане дальнего плавания: «В 1936 году пароход “Катаяма” швартовался в одном из французских портов.

С капитанского мостика раздалась команда: – Отдать левый якорь!

Лоцман-француз удивленно, но с уважением смотрел на невысокую советскую девушку, командовавшую швартовкой огромного океанского парохода. После швартовки толпа людей на берегу встретила Берту аплодисментами.

Всем хотелось поближе рассмотреть смелую девушку, плававшую по морям и океанам наравне с мужчинами. Дети подносили ей букеты цветов, женщины целовали и расспрашивали о жизни в Советском Союзе.

Из Франции пароход взял курс на Англию.

Прошли туманный Ла-Манш. Вот и знаменитые лондонские доки.

Не успели пришвартоваться, как возле парохода собралась толпа англичан. Защелкали фотоаппараты. А на следующий день в одной из лондонских газет появилась статья: “Первая в мире женщина – моряк”. В статье со всеми подробностями описывались ее внешность, одежда, цвет глаз, волос и.

маникюр. Каждый день она получала восторженные письма от лондонцев.» “…В 1938 году, во время событий в Испании, вместе со всем экипажем парохода “Катаяма” попала в фашистский плен. Нас содержали в тюрьме города Пальма на острове Майорка. Потом в концлагере. В июне 1939 года по настоянию нашего правительства мы были освобождены из плена и вернулись на Родину.” 17 октября 1938 года в Средиземном море советский пароход «Катаяма», принадлежащий Черноморскому морскому пароходству, приписанный к порту Одесса, шел с грузом пшеницы из Мариуполя в английский порт Ливерпуль.

Ночью недалеко от Мальты пароход внезапно осветил прожектор. На мостике «Катаямы» нес вахту второй помощник капитана.

В четыре часа утра его должна была сменить Берта Яковлевна Рапопорт. Зная, что Средиземное море патрулировали корабли испанских фашистов, вахтенный помощник вызвал на мостик капитана.

Тем временем к пароходу приблизился военный корабль, с него просигналили: «Немедленно остановитесь. В случае неповиновения будете расстреляны».

Капитану Т. Передерию не оставалось ничего другого, как застопорить ход. С корабля спустили шлюпку, и вскоре на борт советского парохода поднялся офицер в сопровождении вооруженных солдат.

Берта проснулась от непонятных криков и тяжелого топота сапог. На палубе франкистский офицер допрашивал капитана: – Куда следуете?

Что в трюмах? Где судовые документы? Капитан спокойно отвечал: «Идем в Англию.

В трюмах пшеница. Можете проверить.» Берта Яковлевна в форменном кителе с золотыми нашивками на рукавах подала франкисту документы, франкистский офицер удивленно раскрыл рот:»Кто эта женщина?»

Наш Баку

Паромная переправа. Баку. Паромная переправа. Порт Красноводска.

Паромный терминал. Красноводск. Паромная переправа. «Первая, протяженностью 267 км между портами Баку и Красноводск, паромная переправа была введена в эксплуатацию в 1962 г. и сократила пробег железнодорожных составов в единой системе транспортных связей на 1500— 4500 км.

Она обслуживалась пятью морскими железнодорожными паромами типа «Советский Азербайджан», построенными заводом «Красное Сормово» по разработанному КБ «Вымпел» проекту.» Паромы имеют трёхвальную дизель-электрическую энергетическую установку, закрытую вагонную палубу, четырёхпутное расположение железнодорожных путей с погрузкой (выгрузкой) подвижного железнодорожного состава с кормы.

“Тип Советский Азербайджан, проект 721: Серия грузопассажирских паромов была построена на заводе «Красное Сормово» г.

Горький с 1962 по 1968 год для Каспийкого Морского Пароходства и состояла из 5 судов.Конструктивный тип судна: двухпалубное со средней надстройкой.Класс регистра Р4/1С (ж.д. паром).Количество палуб, шт.: 3Количество непроницаемых переборок, шт. : 10, непотопляемость обеспечивается при затоплении 2-х отсеков, в т.ч.

МО.Длина, м: 135 Ширина, м: 18,4Высота борта, м: 6,2Осадка средняя, м: 4,06Скорость хода, уз: 16,0Район плавания: Касписйкое море, дальность плавания, миль: 1000Вместимость железнодорожных вагонов, шт: 30 (4-х осных)Пассажировместимость, чел: 289 Количество кают: 2-х местные 4 шт.; 4-х местные 22 шт.Мест для сидения: 193 шт.Экипаж, чел: 63 Успокоители качки: 4 цистерны по бортам симметричноГлавный двигатель: 4 дизеля ДН20,7/25,4 типа 13Д-100 4х2500 э.л.с.(г.

Харьков)Главные генераторы: ГП-306 завода «Электросила» 4х1800кВт.“ «1960 год был знаменателен для завода началом серийной постройки нового типа судов — морских железнодорожных грузо-пассажирских дизель-электрических паромов для Каспийского моря. О строительстве и достройке их в Баку и ныне тепло вспоминает сормович Юрий Петрович Пигин.

Сюда в командировку с Красного Сормова приезжали маляры, монтажники, работники ОТК и другие специалисты.

Много было работников первого судомонтажного цеха: вместе с Юрием Петровичем в командировку отправились Е.И. Лохов, Б.П. Шайдаков, Г.А. Прохоров, В.

Забродин, Е. Негин. Жили сормовичи на теплоходе. На доделку второго парома многие приезжали с семьями.

Юрий Петрович помнит, как необходимы были эти паромы: на азербайджанском берегу скопилось много вагонов с пшеницей, надо было их срочно отправлять, и Каспийское пароходство просило сормовичей разрешить перевозить грузы на недостроенных кораблях. Еще на этих паромах перевозили панели для домов, разрушенных в Ташкенте в 1966 году землетрясением. На паромах вместе с сормовичами работала азербайджанская команда.

Жили с бакинцами дружно. И уже на второй и третий паромы сормовичи приезжали как к родным.» «Железнодорожный паром «Советский Азербайджан», дизель-электроход, построен для работы на линии Баку — Красноводск.

Проект 721, строился на заводе «Красное Сормово» в Горьком.

Наш Баку

«Югославские» паромы строились с учётом возможности перегона по внутренним водным путям (ВВП), т.е. немного эти суда по ширине уже «сормовских», поэтому, чтобы подогнать под причал, у «югославов» с обоих бортов есть привальный брус (который срезали под перегон).Палуба для перевозки легковых автомобилей находилась под вагонной палубой и была рассчитана на перевозку 70-80-ти автомобилей класса «Волга».

Грузовые автомобили перевозились на вагонной палубе между вагонами.» «70 легковушек можно загнать под вагонную палубу, потом вагоны, и на оставшееся пространство загонялись как большие автомобили,так и легковушки.Были рейсы вообще без вагонов, паром грузился только автомобилями (разгружали очередь в портах). И сколько брали авто на борт лимитировалось только наличием пассажирских мест-паром брал 202 пассажира.» «Для » сормовских» паромов проекта 721, принимавших на борт 30 вагонов, перед загрузкой состав обязательно сортировали по весу (т.е приблизительно уравнивали вес вагонов по бортам).Также на судне был пост ПУГО (пост грузовых операций), где грузовой помощник (один из вторых) проводил все операции (на практике постом не пользовались-баллансировкой занималась машинная команда).А на паромах «югославские» проекта 0379 уже состав специально не готовили перед погрузкой, всем занималась автоматически «антихилинговая система» — 28 вагонов грузили произвольно на четыре колеи (на вагонной палубе четыре пути с двумя стрелками), сначала заводили по бортам по пять вагонов, а потом в центральные два пути по девять вагонов.

Если была возможность, то после наката вагонов туда же грузили фуры, трейлеры и т.д. На судне также был ПУГО,но тоже не использовали. Грузовой помощник работал непосредственно на вагонной палубе.

Каспийские паромы грузопассажирские, поэтому грузовому помощнику ещё нужно было загнать под вагонную палубу легковые автомобили 70 шт, закрыть палубу и сверху загнать вагоны, а потом ещё пойдут фуры и трейлеры. Просто физически проще ему работать на палубе, всё управление возможно и с вагонной палубы. Пульты управления были по бортам.Кроме грузового (один из вторых) помощника, погрузкой занимался пожарный помощник капитана, а на пассажирской палубе командовал пассажирский помощник.Накат вагонов — 40 минут, полная погрузка (автомобили, вагоны и пассажиры) при работе по расписанию — 3 часа с учётом выгрузки, погрузки и уборки пассажирской палубы.» «Советский Дагестан» — головное судно серии «Тип Советский Дагестан, проект 0379» — построен 15 сентября 1984 года на судоверфи «Uljanik» («Ульяник»), г.

Пула, Югославия. В порт приписки Баку паром прибыл в конце 1984 года.

«Информация о судне Наименование: Советский Дагестан Тип: Советский Дагестан, проект 0379 Место постройки: Brodogradilište «

Uljanik» · Пула Построено: 15.09.1984 Строительный №: 358 IMO: 8212544 MMSI: 423016100 Регистрационные данные Порт приписки: Баку Владелец: ГП Каспийское морское пароходство ММФ СССР Регистровый №: М-37633 (РСССР) Класс регистра: КМ(*) Позывной: 4JIK» «На этом пароме мне часто приходилось работать, как в рейсе, так и во время стоянок.

Круиз по Каспию

7dogs (7dogs) wrote, 2023-11-15 06:14:00 7dogs 7dogs 2023-11-15 06:14:00

• Previous
• Share
• Next

Category:

• путешествия